城市轨道交通基础实习论文的写法
各位还没实习的，有福了。我把我们遇到城市轨道交通实习实训设备问题的文章给大家分享下!
实习报告要求
1 信号
信号系统的作用：信号时“信号。联锁。闭塞”的总称，由各类信号显示，轨道电路，道岔转辄装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系，是现代信息技术的重要领域。随着轨道交通建设的快速发展，当今信号系统技术已融通信，信号，计算机等先进技术于一体，并向数字化，智能化，综合自动化方向发展，其发展水平已成为现代化建设的重要标志之一。
城市轨道交通通信信号用于指挥和控制列车运行的设施，对于提高通过能力，保证行车安全却有着至关重要的作用。
2 对行车调度指挥流程进行概括和分析
城市轨道交通系统是一个复杂的，技术密集型的城市公共交通系统，为实行统一指挥，有序组织运输生产活动，轨道交通系统设立调度控制中心，调度控制中心实行分工管理原则，按业务性质划分，设置不同的调度工种。
行车调度控制方式：轨道交通系统的基本行车调度方式主要与采用的行车调度指挥设备类型有关，主要有调度集中和行车指挥自动化两种。车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式。
1 调度集中
调度集中控制设备是一种远程控制的信号设备，它是区间采用自动闭塞，车站采用电气集中连锁，在控制中心利用电缆引接到指挥该线路列车运行。控制中心的行车调度员通过操纵控制台上的按钮集中控制，管辖线路上的信号和道岔，直接办理各车站的接发车进路，指挥列车运行，行车调度员通过区间和车站线路表示盘，可以清楚地掌握线路上列车运行和分布情况，区间和站内线路的占用情况，各种信号机的现实状态和道岔开通位置等。
2 行车指挥自动化
在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统完成列车运行的控制任务。自动进行列车运行调查自动绘制实绩列车运行图和生成各种运行报告。该子系统的主要人工功能包括行车调度员直接办理进路和进行列车运行调整。
3 地铁的隧道与高架线路的优缺点
优点：我认为是在可行的条件下，最短的链接了2个目的地，同时可以避开繁忙的交通，并能不受外界交通人流的干扰，提高了运行速率以及效率。
缺点：在我看来，地铁的隧道与高架线路的缺点是在当地造成一定的噪音，影响了附近居民的正常生活，并且一旦设计不合理还会影响到城市的美观。
4 信号传输技术
传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的传输通道。因此。传输系统应是一个实时，透明，无阻塞，可靠性高的系统，且当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络，当本系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。
SDH传输网方案
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SDH是同步数字体系，是一种完整严密的传送网技术体系。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“净负荷指针”新技术，实现不同速率等级的.接入。采用 SDH可以直接从155Mbit/S的光纤线路中，提取2Mbit /S的电信号，也可将2Mbit/S的电信号，直接插入光纤传输系统，SDH特别适宜于构成线性通信网和环状通信网，它由一些具有标准接口的网络单元组成，在光纤上进行同步信息传输。
2 地铁的轨道结构的组成
轨道结构作为主要的线路设备，是城市轨道交通系统的重要组成部分，轨道给行使的列车提供了导向作用和承载作用。
一般的轨道结构由钢轨，轨枕，链接零件，道床，道岔和防爬器，规矩拉杆及其他附属设备等构成。
3 车辆结构
车辆由车体、转向架、牵引缓冲连接装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统等组成。转向架是城市轨道交通车辆的走行部分，它装置于车体与轨道之间，由轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、制动装置、牵引电机与齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置等组成。转向架是车辆最重要的组成部件之一，是支承车体并担负车辆沿着轨道交通走行的支承走行装置，它的结构是否合理直接影响到车辆的运行品质、动力性能和行车安全。为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。
铁路运输发展的初期，世界各国大多采用将伦对直接安装与车体下面的二轴车结构。由于要通过小半径曲线，二轴车的轴距不能太大;此外，车辆载重、长度和容积均受到限制。把两个或多个坤对用专门的构架(或侧架)连接，组成一个小车，则称为转向架，车体坐落在两转向架上。由于这种转向架结构具有许多明显的优点，现在大多数轨道车辆的走行装置都采用转向架的结构形式。转向架的作用及要求如下：
⑴ 采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积。
⑵ 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
⑶ 便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质。另外，有转向架车辆在通过两轨头高低不平处时，车体支承点的垂直移动量仅为二轴车轮对支点的一半，从而提高了运行的平稳性。
⑷ 支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配。
⑸ 便于安装制动装置，传递制动力，满足运行要求。
⑹ 便于在转向架上安装牵引电机级减速装置，驱动轮对(或车轮)使车辆沿着轨道运行。
⑺ 转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换、制造和维修。
城市轨道交通的车门一般采用压缩空气为动力的风动力，也有采用电器驱动的车门。由于车辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每侧门开度较大数量较大，例如，上海地铁车每扇设有5扇内藏嵌入式对开拉门1900mm×1300mm(高×宽)，在带司机室车(A型)的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。近年来多采用单臂弓。受电弓将电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。其动作原理如下：
⑴升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
⑵降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量 负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力(一般为70N或90N);由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力;受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力;受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率;如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
4 模拟驾驶装置结构与特点
1.地铁列车自动驾驶：列车通过列车自动控制系统ATC，可以实现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理. ATP 子系统则根据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度,保证列车间隔,实现超速防护. ATO 子系统根据ATS 提供的信息,在ATP 正常工作的基础上,实现最优驾驶,提高舒适度、降低能耗、减少磨损。
意义：自己写哦。
2地铁列车手动驾驶：列车通过司机的认为调控运行机车，发动时，按下启动按钮，地铁以一定加速度向前行驶，在速度显示仪有速度调控红线，司机通过控制手拉装置控制车速，以致不超过限定车速。在车进站后，车速调控红线又会移动，司机此时又要通过手拉装置调控车速，最后当车辆制动后，司机按下开车门按钮。
意义：自己写哦
3备车与收车过程
备车：我认为是为了适应客流变化，确定完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车的过程。
收车：我认为是地铁车辆在一天的运行结束后，按规定的时间结束运营，并返回车站的过程。
5 制动
电-空制动控制、辅助控制、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动控制作为一个整体安装在车底架上。
1电-空制动
电-空制动控制主要包括模拟转换器、紧急制动电磁阀、中继阀、限压阀等控制元件。
制动控制单元气路说明：非紧急制动情况下，模拟转换器根据EBCU的计算将空气制动所需的电信号转换成一定比例的预控压力Cv，预控压力Cv经由紧急电磁阀，经过载荷限压阀的调整到中继阀，中继阀根据Cv压力的大小调整开度，从而使主风管的压缩空气通过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急制动电磁阀失电，压缩空
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